Évaluer l'accessibilité : arrêts, fréquences et trajets à pied dans le répertoire

Comprendre l'accessibilité comme mesure de qualité

L'accessibilité désigne la qualité de la desserte spatiale par les arrêts des transports publics (TP). Ce n'est pas l'arrêt en tant qu'ouvrage qui est évalué, mais bien les destinations accessibles depuis un lieu donné et le temps nécessaire pour y parvenir. L'Office fédéral du développement territorial (ARE) traite de la desserte du territoire par les arrêts de TP dans «Desserte et accessibilité en Suisse».

Pour l'évaluation dans le répertoire, il convient de distinguer trois grandeurs : l'arrêt avec sa localisation et son importance opérationnelle, la fréquence ou l'horaire déterminant les temps de trajet, et le trajet à pied constituant le dernier tronçon entre l'adresse et l'arrêt. Chaque grandeur fournit ses propres indicateurs : densité des arrêts et zones de chalandise, temps de trajet et liaisons sans correspondance, distances à pied.

Les indicateurs concrets incluent le temps de trajet vers une destination, le nombre de courses et les heures d'exploitation par arrêt, la distance à pied jusqu'à l'arrêt le plus proche, ainsi que le nombre d'habitants et d'emplois dans la zone de chalandise. Cela permet d'évaluer de manière comparable chaque entrée du répertoire et chaque arrêt.

L'utilité d'une modification de l'offre se mesure au nombre supplémentaire de personnes desservies : c'est-à-dire le nombre d'habitantes et d'habitants ainsi que d'employés atteints pour la première fois dans un temps de trajet donné. Ainsi, un arrêt n'est pas considéré isolément, mais en comparaison avec une seconde variante horaire.

Le registre officiel des arrêts comme référence

Le jeu de données géographiques de base «Arrêts des transports publics» de l'Office fédéral des transports (OFT) comprend les arrêts de TP de Suisse ainsi que d'autres lieux ponctuels, localisables spatialement, ayant une importance opérationnelle ou structurante (points d'exploitation). Couverture spatiale : Suisse ; intervalle de mise à jour selon la description des données sur opendata.swiss : annuel.

La date de publication indiquée est le 30 avril 2014, celle de modification le 12 décembre 2015 ; le point de contact est la section Accès au marché de l'OFT. Le jeu de données est tenu en allemand, français, italien et anglais.

Ce jeu de données est enregistré en tant que donnée géographique de base et fait partie de l'infrastructure fédérale de données géographiques ; la page d'accueil de l'OFT porte l'identifiant geoiv-id-982. L'identifiant du jeu de données est 841d42ff-8177-4e07-a96b-e8e5455ae048@bundesamt-fur-verkehr-bav. Quiconque intègre des arrêts dans un répertoire documente ces identifiants afin que la provenance de chaque point reste vérifiable.

Plusieurs voies d'accès existent pour le traitement ultérieur : WMS et WMTS sous ch.bav.haltestellen-oev, une API RESTful de geo.admin.ch, une carte de prévisualisation sur map.geo.admin.ch ainsi qu'un service Linked Data avec requête SPARQL. Un téléchargement et une page d'accueil avec lien permanent sont également indiqués. Celui qui intègre des arrêts dans son propre répertoire peut intégrer directement des cartes ou traiter les points de manière automatisée.

La liste officielle est nécessaire comme référence commune, car les adresses, les données horaires et les données géographiques doivent renvoyer aux mêmes arrêts. Sans une référence officielle uniforme, la fusion des données génère des arrêts doubles ou nommés différemment ; les indicateurs par arrêt ne sont alors pas comparables entre les différentes analyses. La mise à jour annuelle impose le rythme auquel un répertoire doit être actualisé.

Traduire les fréquences et variantes horaires en temps de trajet

À partir des données horaires, il est possible de calculer pour chaque arrêt les temps de trajet vers une destination choisie.

La norme sectorielle Information clientèle, développée par l'OFT et le Conseil stratégique Alliance SwissPass via la Commission Information clientèle, est contraignante pour les entreprises disposant d'une concession de transport de personnes, dans la mesure où les normes individuelles sont pertinentes pour le secteur concerné ; certaines normes peuvent aussi être uniquement recommandées. Elle stipule que chaque arrêt doit mentionner les courses qui y circulent ou les heures d'exploitation applicables.

La norme sectorielle peut être filtrée via un outil en ligne : selon qu'elle est éligible à la compensation financière ou non, selon le type d'entreprise (chemin de fer, bus, bateau, téléphérique) et selon des thèmes tels que l'arrêt, l'extérieur du véhicule ou l'intérieur du véhicule. Les exigences contraignantes et recommandées sont affichées séparément ; en cas de divergence, la version écrite fait foi.

Les modifications de l'offre ont un impact direct sur les temps de trajet : un arrêt supplémentaire d'un train rapide ou un RER accéléré vers le centre les modifient. Dans le projet concernant l'arrêt supplémentaire prévu du train RE à Unterterzen, les données HAFAS de l'horaire suisse ont été traitées avec des scripts Python. Pour chaque arrêt de TP situé dans un délai donné, le temps de trajet jusqu'à l'arrêt d'Unterterzen a été calculé une fois avec l'horaire actuel, une fois avec l'horaire adapté.

La comparaison de deux variantes horaires met en évidence de manière différenciée, arrêt par arrêt, l'utilité d'un développement. Elle montre quelle région profite de temps de trajet réduits, quels arrêts présentent les plus grandes variations de temps de trajet et depuis quels arrêts la destination est accessible sans correspondance. La méthodologie s'appuie sur des données librement disponibles et peut fondamentalement s'appliquer à tous les lieux de Suisse ; la prochaine étape de développement prévoyait une conversion vers GTFS.

Pour l'évaluation des fréquences dans le répertoire, la liste des courses et des heures d'exploitation doit être reprise pour chaque arrêt. Il en résulte la fréquence de desserte comme indicateur.

Au moyen d'un SIG, le nombre d'habitantes et d'habitants concernés et d'employés dans la zone de chalandise a été analysé pour chaque arrêt. Cet indicateur montre combien de personnes sont touchées par une modification du temps de trajet.

L'évaluation d'une modification de l'offre répond à quatre questions : quelle région profite de temps de trajet plus courts, quels arrêts présentent les plus grandes variations de temps de trajet, depuis quels arrêts la destination est-elle accessible sans correspondance, et combien de personnes et d'emplois sont concernés ?

Comparaison de deux variantes horaires : utilité d'un développement

Représenter la qualité de desserte par classes de qualité et zones de chalandise

Les classes de qualité des TP regroupent la densité des arrêts et la qualité de l'offre pour classifier l'espace. Elles constituent la mesure couramment utilisée en aménagement du territoire pour la desserte par les arrêts de TP.

Les qualités de desserte normalisées pour l'ensemble des modes de transport, décrites en 2015 dans le rapport final destiné à l'Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS), relient cette perspective aux autres moyens de transport. Dans les transports publics, ce sont les classes de qualité des TP qui s'appliquent ; pour les modes de transport liés à la route, à savoir la marche, le vélo et le trafic individuel motorisé, d'autres grandeurs de référence sont utilisées.

De cette combinaison découlent des affirmations par zone et par arrêt. Il est ainsi possible de déterminer, par exemple, le nombre d'habitantes et d'habitants dans la zone de chalandise de 30 minutes vers un lieu donné, ou le potentiel de main-d'œuvre disponible sur place dans la zone de chalandise des TP.

La classe de qualité décrit une zone, non une adresse unique. Dans le répertoire, elle est attribuée à la zone d'une entrée et complétée par les nombres de personnes et d'emplois de la zone de chalandise ; ainsi, la qualité de l'offre et le potentiel de demande sont présentés côte à côte.

Classes de qualité de la desserte par les TP en Suisse

Trajets à pied de l'arrêt à l'adresse

La dernière étape d'évaluation relie les adresses du répertoire à l'arrêt le plus proche. Comme les TP ne vont pas jusqu'à la porte d'entrée, la distance à pied décide si un arrêt est considéré comme desservant effectivement une entrée. Le plan directeur communal de Winterthour précise que tout ce dont on a besoin au quotidien se trouve dans la ville à une distance d'environ 500 mètres – boulangerie, coiffeur, pharmacie, cabinet médical, café.

Pour l'évaluation du trafic piétonnier, la situation des données est plus mince que pour les transports publics. Le rapport final de l'Office fédéral des routes (OFROU) sur le relevé du trafic piétonnier et cycliste documente les bases de données et les expériences, les énoncés normatifs concernant les relevés pour le trafic piétonnier et cycliste, ainsi que les enquêtes statistiques au niveau fédéral. En l'absence de comptages locaux, la distance à pied dans le répertoire reste une grandeur déterminée géométriquement – sans demande mesurée ni indications sur la qualité réelle des itinéraires.

Pour chaque adresse, la distance à pied est indiquée comme valeur propre, non comme forfait pour toute une zone. Si seule la distance géométrique est disponible, elle est confrontée à la valeur de référence du plan directeur de Winterthour d'environ 500 mètres. Ainsi, il reste visible quelle entrée se situe dans cette distance et laquelle ne s'y trouve pas.

Procédure pour une évaluation traçable dans le répertoire

Le déroulement suit l'ordre des données : d'abord obtenir les arrêts et points d'exploitation du registre officiel, via WMS ou WMTS pour les cartes ou via l'API RESTful de geo.admin.ch pour le traitement automatisé. Ensuite, compléter pour chaque arrêt les courses et heures d'exploitation issues de l'horaire et calculer daraus les temps de trajet vers les destinations intéressantes.

Par la suite, attribuer la distance à pied de chaque adresse à l'arrêt le plus proche. Enfin, calculer les indicateurs sur deux niveaux : par entrée dans le répertoire et par arrêt.

Pour chaque entrée du répertoire, il faut indiquer la distance à pied jusqu'à l'arrêt le plus proche et le temps de trajet vers les destinations. Pour chaque arrêt, il faut enregistrer les courses et heures d'exploitation indiquées ainsi que la zone de chalandise avec le nombre d'habitants et d'employés.

Si une valeur manque, elle est indiquée comme non disponible et non estimée. Pour les temps de trajet, la zone de chalandise de 30 minutes vers un lieu donné sert de grandeur de référence, pour le dernier tronçon, le trajet à pied jusqu'à l'arrêt le plus proche.

Indicateurs clés de l'accessibilité dans le répertoire

Procédure d'évaluation de l'accessibilité dans le répertoire